METRÔ  – MÉTODOS CONSTRUTIVOS

 

Os Tipos de Metrô

As definições técnicas que fazem parte do projeto de uma linha de metro são altamente complexas e decorrem não apenas de exigências especificas do sistema metroviário, mas, principalmente, de aspectos como ocupação do solo,preservação do meio ambiente e do patrimônio histórico.Portanto,condicionam-se a características geológicas,topográficas e geotécnicas,a especificações do material rodante,características do sistema viário e –não por ultimo-a aspectos legais. A interface do sistema metroviário com o meio urbano é mais evidente nos pátios de manutenção e nas áreas próximas as estações, onde se da à integração com outros equipamentos de transporte, como terminais, passarelas, acessos,etc. e também com instalações de utilidade publica como áreas comerciais,praças e jardins.

 

A ESCOLHA DO MÉTODO CONSTRUTIVO

As linhas de metrô tem extensões da ordem de 20 a 25 km, atravessando áreas de características físicas diversas e, em muitos trechos,densamente ocupadas.Portanto,dificilmente pode ser feita uma única opção construtiva para todo o traçado.Quase sempre o que ocorre é uma alternância de estruturas,que podem ser ora em superfície,ora elevadas,ora subterrâneas.Alem dos aspectos já citados ,essa escolha também esta condicionada as técnicas construtivas disponíveis e ao seu custo de implantação.Para linhas subterrâneas,por exemplo, a parte correspondente a obra civil responde por 50% dos investimentos.Assim procura-se reduzir esses custos adotando uma tecnologia avançada que,alem de otimizar os projetos de obra civil,sistemas e equipamentos,proporcione o menor impacto possível na superfície.

• O METRÔ DE SUPERFÍCIE
• O METRÔ SUBTERRANEO
• O METRÔ ELEVADO

 

O METRÔ DE SUPERFÍCIE

As construções em superfície, tradicionalmente utilizadas pelas ferrovias no transporte de passageiros e de cargas, são indicadas para regiões de baixa ocupação, vazios urbanos, faixas previamente garantidas por legislação ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. À exceção desses exemplos, as estruturas em superfície pressupõem um grande volume de desapropriações, principalmente junto às estações, o que eleva consideravelmente o custo final. Além disso, por razões de segurança, acaba sendo necessária a construção de muros altos em toda a extensão da linha, formando um bloqueio contínuo só transposto por pessoas através das estações, passarelas ou viadutos. Essa falta de permeabilidade do meio urbano isola as áreas circunvizinhas e impede o seu desenvolvimento adequado, como se observa ao longo de ferrovias construídas em áreas urbanizadas.

Durante a implantação e operação do empreendimento podem ser identificados ainda impactos como perturbações no sistema viário, poluição do ar, propagação de ruídos e vibrações, interferência com as redes de serviços públicos e até prejuízos nas atividades socioeconômicas.
Quanto ao grau de dificuldade de execução da obra, ele depende do traçado escolhido e das características topográficas, geológicas e geotécnicas ali encontradas.
Como visto na imagem ao lado, as vias são assentadas em lastro sobre dormentes de madeira ou concreto protendido.

 

 

O METRÔ ELEVADO

Assim como nas estruturas de superfície, a construção de elevados causa grande impacto à paisagem urbana, principalmente na de regiões com alto grau de adensamento.

PARA QUE AS INTERFERÊNCIAS NO CONTEXTO URBANO SEJAM MINIMIZADAS, É FUNDAMENTAL APLICAR TECNOLOGIA DE PONTA COM RELAÇÃO:

Quando o traçado da linha de metrô elevado utiliza faixas desocupadas ou avenidas com largura superior a 40 metros, os resultados obtidos são melhores, por ser guardada uma distância razoável das fachadas de edifícios, minimizando assim o desconforto da propagação de ruídos.

Nas vias elevadas, as maiores dificuldades decorrem das condições topográficas. O material rodante utilizado, atualmente operando com rampas máximas de 4% e raios de curvas limitados, não permite que a estrutura se adapte a topografias muito acidentadas, o que, em muitos casos, inviabiliza essa alternativa.

No caso de concreto pré-moldado, há dificuldades no transporte das peças e em se conseguir grandes áreas para a instalação de canteiros, com o inconveniente da propagação de ruídos durante a operação. As estruturas metálicas não são recomendadas devido à grande propagação de ruídos que provocam; a menos que seja feito um tratamento adequado da via permanente. Assim, na maioria dos casos, o que mais se recomenda é o concreto moldado in loco.

 

 

 

O METRÔ SUBTERRÂNEO

As linhas subterrâneas de metrô são as mais apropriadas para as áreas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto à superfície, menor volume de desapropriações, facilidades para o remanejamento de grandes interferências enterradas, reduzidas interrupções do tráfego e preservação do patrimônio histórico.

TRINCHEIRAS OU VCA

Também conhecido como método destrutivo devido à sua interferência na superfície, o método de trincheira, ou VCA, é utilizado em condições geotécnicas e geológicas variadas. O recobrimento costuma ser baixo, de até 20 m de profundidade, sendo aplicado onde não há interferência com o sistema viário, ou onde seja possível desviar o tráfego sem que isso cause grandes transtornos.

TÚNEIS MINEIROS (NATM)

O método NATM é utilizado com sucesso na construção de túneis e estações subterrâneas de grandes dimensões. Uma de suas vantagens é a adaptabilidade da seção de escavação, que pode ser modificada em qualquer ponto, de acordo com as necessidades geométricas e de parcialização da escavação, que, às vezes, se torna necessária em maciços pouco competentes ou que estão sob forte pressão hidrostática. Nesses casos, outras medidas associadas à aplicação desse método são rebaixamento do lençol freático, revestimento prévio e as mais comumente usadas, injeções químicas ou de cimento.

O NATM consiste na escavação sequencial do maciço utilizando concreto projetado como suporte, associado a outros elementos como cambotas metálicas, chumbadores e fibras no concreto, em função da capacidade autoportante do maciço.

 

Por meio do método NATM, a deformação do maciço adjacente é deliberadamente favorecida, adaptando-a ao contorno escavado, bem como redistribuindo e reduzindo as tensões máximas induzidas, evitando-se assim a desagregação do maciço.

No caso de mezaninos próximos à superfície, entre 1 e 4 metros de profundidade, bem como de áreas onde há tráfego intenso, o NATM pode não ser a solução mais adequada devido à baixa cobertura de solo, a menos que sejam utilizados sistemas auxiliares. Para esses casos tem sido adotado o uso de enfilagens horizontais, como as utilizadas na construção das estações sob a Av. Paulista, que proporcionam interferência mínima na superfície. Trata-se de uma solução mista entre o NATM e a escavação invertida.